LES ACCIDENTS DE LA
CIRCULATION
E.M.
FONTAINE
Nommé
juge d’instance au tribunal de Poissy en 1962 après son
retour de Tunisie où il était détaché au tribunal immobilier,
l’auteur est confronté au phénomène des accidents de la
circulation dans leur aspect pénal. Il découvre avec surprise
la gravité de la situation. Dans l’article qui suit dont
nous ne reproduisons que la seconde partie, il décrit
d’abord le coût de la prévention (Policiers et Gendarmes
affectés de jour et de nuit à la surveillance des routes de
l’arrondissement), celui des soins (hélicoptères,
ambulances, gardes médicales) et enfin quelques mois plus tard
le flot des dossiers qui arrivent tant au tribunal de Versailles
(décès et incapacités supérieures à trois mois) ou de Poissy
(incapacités inférieures à trois mois). Appelé souvent à
siéger aussi au tribunal de grande instance de Versailles ou de
Pontoise, il constate que la nature et les circonstances des
accidents sont les mêmes. Un accident léger peut avoir, par
malheur, des conséquences fatales, une faute très lourde et un
choc violent peuvent n’avoir, par chance, que des
conséquences très légères.
Il
prend conscience qu’un accident de la circulation est un
événement qui peut être étudié comme tout autre événement
physique car son observation est faite par de nombreux
observateurs, professionnels de qualité, à plusieurs niveaux :
Policiers et Gendarmes d’abord qui entendent les personnes
mises en cause, les témoins, relèvent les traces et dégâts.
Puis membres du Parquet du Procureur de la République, parfois
Juge d’instruction, Experts. Les parties sont assistées
d’Avocats, discutent le dossier et enfin l’affaire est
jugée devant une juridiction à deux degrés. Il y a donc une
foule d’intervenants, indépendants les uns des autres.
Des
faits aussi sérieusement observés peuvent donc faire
l’objet d’une recherche statistique...
On
peut, avec une bonne certitude, déclarer que tel conducteur
était responsable de l’accident, que tel autre a été une
victime sans faute. Une erreur est toujours possible, mais il en
est de même en laboratoire où il arrive aussi qu’une
observation soit fautive ou qu’une déduction soit erronée.
Cet
article fut d’abord publié en 1965, notamment dans la Revue
Automobile et l’auteur eut l’honneur d’être
invité au Ministère des Finances par M. Poniatowsky alors
directeur des Assurances pour développer son travail. Celui ci
fut repris et mis à jour et publié dans la revue de la
Société de Criminologie Moderne, “pour une criminologie
expérimentale” en Octobre 1978. La SCM avait été fondée
par l’auteur lorsqu’il découvrit que des statistiques
sérieuses manquaient à la criminologie française et faute
d’avoir pu se faire entendre par le Ministère de la
Justice.
Les
choses n’ayant pas tellement changé, nous reprenons une
fois de plus cet article qui n’a pas perdu de son
actualité, c’est le moins que l’on puisse dire!.
.......
L’ACCIDENT DE LA CIRCULATION
Le mot même d’accident contient une idée très forte de
hasard qui vient de son origine en latin.
L’accident
est certainement aléatoire dans la mesure où celui qui en est
victime ne savait pas ce qui allait lui arriver, ni où ni quand
et dans la mesure où celui qui le cause n’a en tout cas pas
choisi le moment ni la victime. Mais cela ne signifie nullement
que l’accident soit inéluctable ni que tous les conducteurs
soient égaux en incompétence, maladresse, ignorance ou
dangerosité.
La circulation est une action raisonnée et codifiée.
Chaque conducteur doit savoir ce qu’il peut et doit faire.
Il a l’obligation de faire connaître ses intentions avant
de les réaliser et il a la légitime conviction que les
autres vont aussi respecter les règles qui leur sont communes.
Nous savons aussi que nulle action n’est jamais
exécutée parfaitement. Un ouvrier maître en son art manque un
certain nombre de pièces. Un satellite qui a coûté des
milliards tombe en panne malgré les précautions prises et
les joueurs de base-ball, activité importante entre toutes, font
l’objet de statistiques savantes quant à leurs réussites.
Ne
serait-il donc pas prudent, lorsqu’on est au volant de
prévoir les fautes des autres conducteurs en conservant une
large marge de manoeuvre avant d’arriver par exemple à un
croisement où l’on est prioritaire ou au sommet d’une
côte etc. etc.? Mais si cette obligation d’éviter
l’accident était retenue, la victime sans faute d’un
accident ne serait-elle pas ainsi amenée à partager la
faute de son agresseur, comme la jeune fille qui va danser avec
des inconnus ou accepte en toute innocence d’aller voir les
estampes japonaises de son professeur...? Et ne peut-on pas
soutenir aussi que la victime d’aujourd’hui est
l’agresseur de demain et inversement?
Page suivante N’oublions pas non plus que si l’accident est
un événement aléatoire, au moins en ce qui concerne la victime
sans faute, sa fréquence sera liée à la présence de celle ci
sur la route. Nous reviendrons plus tard sur ces inconnues.
Pour
répondre à ces objections nous pouvons dire que lorsque un
très bon conducteur réussit à éviter un accident (il y en a
sans doute plus qu’on ne le croit) tout se passe comme
s’il était resté chez lui. Mais du point de vue de la
statistique, si l’accident s’était produit, un
conducteur agressif (et sa voiture) de plus serait dénombré
ainsi qu’un conducteur sans faute (et sa voiture). Le
résultat de la recherche que nous menons ne serait guère
différent.
Les véhicules
Nous
pensons que les modèles et les marques définissent bien les
types de voitures. Nous les retiendrons donc pour un classement.
Bien que l’entretien d’un véhicule varie beaucoup
d’un propriétaire à l’autre, l’âge, la nature
ou la durée du service paraissent être des facteurs
importants d’usure à prendre en considération pour un
classement des véhicules.
Les conducteurs
Il
serait intéressant de mieux les connaître en les classant par
âge et par sexe, c’est ce que nous avons décidé de faire.
Dans le début des années 60, les alcoomètres n’étaient
pas en usage et seule l’infraction “ de conduite en
état d’ivresse” était relevée. Il semble que le
personnel des forces de l’ordre était parfaitement
entraîné pour reconnaître un état d’ivresse et
qu’il verbalisait avec modération car lorsque les
alcoomètres furent mis en service, la fréquence de la conduite
sous l’empire d’un état alcoolique fit un bond
spectaculaire !
La méthode employée
Dépourvu de tout moyen matériel pour effectuer des
sondages (comme fait par exemple l’INSEE, j’avais
pensé que je disposais des moyens de connaître les voitures
et les conducteurs présents sur la route en exploitant
les dossiers à ma disposition.
Il
me paraissait que je pourrais connaître les voitures et leurs
conducteurs présents sur la route (et non pas les voitures
immatriculées et les conducteurs titulaires du permis de
conduire) en analysant les effectifs révélés par les
jugements définitifs qui avaient clôturé l’examen des
accidents de la circulation survenus dans les trois cantons de la
juridiction de Poissy de Juillet 62 à Juin 64.
Supposant
que l’accident ne pouvait être considéré comme
certainement aléatoire que pour les véhicules et les
conducteurs impliqués sans aucune faute, je n’ai retenu que
ceux là pour définir la population présente sur la route par
rapport au parc immatriculé; le nombre des personnes titulaires
du permis de conduire -et conduisant même de temps en temps-
étant inconnu.
Autrement
dit, j’ai considéré que les conducteurs et les voitures
impliqués sans faute avaient été tirés au sort parmi toutes
les voitures en circulation comme sont tirées au sort les boules
extraites d’un grand sac par une main aveugle.
Il
apparut d’ailleurs très rapidement que la population des
conducteurs sans faute et de leurs voitures était très
différente de la population des conducteurs déclarés fautifs.
Une
réserve s’imposait: la circulation dans la région de
Poissy était-elle représentative de la circulation sur le
territoire français métropolitain? Etait-il même imaginable de
une moyenne qui serait représentative de la circulation sur le
territoire national?
Un
événement inattendu leva le doute et me donna l’assurance
que je pouvais continuer. En effet l’INSSE, avec le concours
de tous les Gendarmes et Policiers de France, avait fait observer
les routes de jour comme de nuit, pendant toute une semaine et
quelques jours de fête habilement choisis et avait pu en
déduire la composition du parc circulant, conducteurs et
véhicules.
Cette
analyse fut concordante à un pour cent près avec la mienne ce
qui prouvait que les deux étaient excellentes car la
probabilité d’obtenir deux résultats semblables par des
voies aussi différentes était très faible...Il faut tout de
suite souligner que si cette concordance établissait que -par
chance- les accidents qui s’étaient produits (au moins
pendant cette période 62-64) étaient représentatifs de la
circulation sur le territoire français, cela impliquait aussi
que les accidents de la compétence du tribunal de Poissy (
incapacité de travail inférieure à trois mois) étaient aussi
(très probablement) représentatifs des accidents ayant
provoqué un décès au moins ou une incapacité de travail
supérieure à trois mois. Nous reviendrons sur cet aspect des
choses.
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Je pouvais dès lors calculer par catégorie de
voitures, la composition du parc circulant par rapport au parc
immatriculé et l’indice de circulation des voitures (
rapport parc circulant sur parc immatriculé) pour la période
62-64. Je donne ces détails en espérant qu’un de nos
adhérents ou lecteurs voudra bien reprendre le flambeau et
procéder au même travail pour la période actuelle. Il est
certain que les assureurs disposent dans leurs archives de
véritables gisements de données dont ils pourraient tirer les
renseignements les plus utiles...
Je
reproduis donc ci dessous les chiffres obtenus à partir de mon
échantillon extrait des accidents de la circulation portés à
la connaissance du tribunal de Poissy en 1962-1964
et
devenus définitifs.
DISTRIBUTION
DES VéHICULES IMPLIQUéS en fonction de leur puissance
Catégories
.Parc immatriculé
Parc circulant
. indice de
circulation
jusqu’à
2 CV
12,7%
18,7%
1,47
3 à
5 CV
31,7%
35,4%
1,11
6 à
7 CV
25,2%
16,6%
0,65
8 à
10 CV
13,8%
12,5%
0,90
11
CV et plus
16,6%
16,6%
1,00
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L’AGRESSIVITé
ET L’INDICE D’AGRESSIVITé
A-
DES VOITURES
Pour
les besoins de l’analyse nous allons examiner séparément
les voitures et les conducteurs mais on ne peut ignorer
qu’ils constituent un couple. Il y a les achats “coup
de foudre” et les achats “de raison”. On ne peut
ignorer que certaines voitures sont plus difficiles à conduire
que d’autres mais le juge ne peut admettre cela comme une
excuse. Bien souvent un conducteur invoquera la difficulté
d’un parcours, la nuit, la pluie ou le brouillard pour
expliquer l’accident. Ce sont en réalité des circonstances
aggravantes, le conducteur n’ayant pas su ou voulu adapter
sa conduite aux circonstances. Il est regrettable qu’une
analyse semblable à la nôtre n’ait pas été conduite
depuis sur les mêmes bases, mais dans une région nettement
différente ou récemment, alors que tous les modèles de la
décennies 60-70 ont disparu.
Deux
remarques capitales doivent cependant être faites:
- la
populations des conducteurs agressifs n’est pas homogène.
C’est assez évident: il y a les alcooliques, les fous de
vitesse, ceux qui voient mal, ceux qui passent leur temps à
lutiner leur passager(e), à se disputer avec leur belle-mère,
à corriger les gosses et maintenant à téléphoner!
- il
y a un couple qui se forme, conducteur-voiture. Parmi les
sous-populations de conducteurs que je viens d’énumérer,
le fou de vitesse ne choisira pas la “deuche”, et celui
qui a une famille nombreuse préférera une grosse voiture,
fut-elle d’occasion et un peu fatiguée, etc.
En
l’état il n’est donc pas possible, sans une étude
difficile, de dire ce qui revient aux véhicules ou aux
conducteurs dans la responsabilité des accidents. D’autant
que le mauvais conducteur n’en provoque pas un chaque fois
qu’il prend le volant...
Il
est donc intéressant de connaître ce que nous appellerons
l’indice d’agressivité des voitures selon leur type,
en quittant les voitures impliquées sans faute de leur
conducteur, pour calculer le rapport de leur présence dans le
parc “agressif” en % sur leur présence dans le
parc circulant en %. Nous avons trouvé:
2
cv....................0,4
3 à
5 cv..............0,8
6 à
7 cv..............1,7
8 à
10 cv............0,9
11
cv et plus......1,1
les
variations sont si nettes qu’elles confirment mon
raisonnement. Le résultat sera encore plus assuré lorsque nous
examinerons le rôle des voitures selon leur âge.
D’ores
et déjà il faut remarquer que c’est la catégorie 2 CV qui
circule le plus et qui provoque le moins d’accident et la
catégorie 6, 7 CV qui roule le moins et qui est la plus
dangereuse!
-
distribution des voitures en fonction de leur âge:
j’ai
comparé les voitures, par année d’âge, selon leur
présence dans le parc “agressif”
et
dans le parc “circulant” et fait le rapprochement avec
le parc “circulant” estimé par l’INSEE au
31/12/63 (au milieu de la période d’observation) pour les
5, 10, 15 ans.
Age
.Parc agressif
.Parc circulant
Parc carcans
1
5,3
7,3
2
21,8
21
3
11,8
16,8(change de prop.?)
4
8,8
14,7
5
12,7
8,4 (nouveau change.prop.?)
total
partiel
60,4
68,2
67,9
6
2,9
4,25
7
2,4
4,25
8
5,9
4,25
9
8,3
4,25
10
5,9
4,25
total
partiel
25,4
22,2
25,6
11
2,4
2,1
12
3
2,1
13
-
-
14
3,5
2,1
15
-
2,1
16
2,4
-
19
0,5
-
26
1,2
-
total
partiel
14,1
9,4
6,5
la
concordance du parc circulant que j’ai trouvé avec celui de
l’INSEE est excellente pour les voitures de cinq ans et
moins, moins bonne pour les dix ans et moins et n’existe pas
pour les plus de dix ans. La cause de la discordance vient-elle
du mode d’évaluation ou plus probablement d’une
différence du parc entre la région parisienne et
l’ensemble du
territoire français?
Des
remarques importantes doivent être faites:
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-
les voitures changent rapidement de mains dès la première
année. Une étude du comportement des conducteurs devrait
impérativement être conduite.
-
l’effectif des voitures du parc agressif, comme celui des
mauvais conducteurs diminue régulièrement d’année en
année et beaucoup plus vite que celui des voitures et des
conducteurs “sans faute”. L’explication concernant
les voitures vient rapidement à l’esprit: chaque accident
précipite l’élimination de la voiture... Hélas, la même
explication vaut pour les conducteurs agressifs qui disparaissent
beaucoup plus tôt que les autres de la route: la confirmation de
cette hypothèse en sera donnée plus loin. C’est triste
mais conforme au bon sens.
Les
tableaux que j’ai établis ne représentent que les
effectifs mis en cause et leurs valeurs relatives. Mais
nous ne connaissons pas le nombre des voitures mêlées à un
accident au cours d’une année et détruites ou en tout cas
retirées de la circulation, ni celui des conducteurs qui ont
laissé la vie par leur propre faute, parfois sans mettre en
cause un autre conducteur. Nous verrons plus loin, à
propos de l’alcool, que ce nombre est loin d’être
négligeable. Pourtant le fait que les mauvais conducteurs et les
voitures dangereuses soient retirés de la circulation,
d’une manière ou d’une autre ( mort ou infirmité
définitive ou retrait du permis, en ce qui concerne les
conducteurs, envoi à la casse des voitures) est bien en accord
avec l’hypothèse qu’ils constituent une population
différente de celle constituée par les conducteurs sans faute.
Il est rassurant que ce résultat soit conforme à la logique.
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Nous
pouvons encore tirer des conclusions intéressantes de ces faits
qui confirment que parc agressif et parc circulant ont une
composition très différente quand on les analyse en fonction de
l’âge, ce qui laisse présumer que le comportement de leur
propriétaire a changé...ou plus probablement que le
propriétaire a changé. En effet
1-
les voitures de 5 ans et moins qui constituent 68,2 %
du parc circulant ne causent au total que 60,4% des accidents,
2-
la différence est encore plus nette pour les voitures de 3 ans
et moins: présentes pour 45,1% elles ne causent que 38,9% des
accidents,
3-
et pour celles de 4 ans et moins qui, présentes pour 59,8%, ne
sont impliquées que dans 47,7%.
La
première année les conducteurs paraissent relativement
prudents.
La
seconde année ils le sont moins.
Lors
de la troisième et quatrième année les conducteurs sont de
nouveau très prudents, mais au cours de la cinquième ils
redeviennent franchement très agressifs.
Un
schéma représente ces variations plus facilement que les mots:
Si
la mise en circulation des VéHICULES était constante au fil de
l’année, et au fil des ans, ce qui n’est pas
exactement le cas, nous pourrions dire que l’effectif des
voitures de première année représente un semestre entier
d’immatriculation, l’effectif des années suivantes
représente au contraire l’immatriculation annuelle.
Si
un semestre d’immatriculation faisait apparaître 7,3% du
parc circulant, pour la première année, les années suivantes
devraient fournir environ 14,5% de l’effectif.
Or nous trouvons un net excédent pour les voitures a 12.0pt;mso-ansi-language:FR">
Il y
a (au moins) deux explications:
-
les voitures récentes roulent plus et leur utilisation diminue
au fil des ans,
-
pendant les deux premières années l’AGRESSIVITÉ est
proportionnelle à la présence sur la route
-
pour les voitures de 3 et 4 ans, cette AGRESSIVITé diminue,
-
elle augmente à nouveau pour les voitures de 5 ans et restera
élevée jusqu’à l’élimination des vieilles voitures.
En
fait, notre étude est incomplète. ( Le lecteur de l’an
2000 nous pardonnera si nous lui rappelons qu’il y a 40 ans
le chercheur ne disposait pas d’ordinateur, que les
calculettes ne faisaient que les quatre opérations, et que nous
calculions les variances avec une table de logarithmes...Ajoutez
à cela une certaine paresse...peut-être une fatigue...une
surcharge de travail... )
Si
un chercheur acceptait de la recommencer, il ne devrait pas
oublier de faire apparaître le véhicule (type, ancienneté,
véhicule de première main, possédé depuis combien de mois
etc.) utilisé par chaque conducteur, la faute qui lui est
reprochée, en faisant bien apparaître l’âge du
conducteur, l’ancienneté de son permis et -nous verrons
plus tard pourquoi- son casier judiciaire, sans oublier, bien
sûr, s’il y avait aussi alcoolémie, en précisant le
volume d’alcool trouvé à l’analyse et le temps
écoulé depuis la dernière prise... Il devrait de même entrer
dans son PC le maximum de données, notamment rechercher le
nombre des voitures immatriculées encore en circulation pour
bien faire apparaître que le nombre des conducteurs agressifs
(à l’échelon national) se calcule en dizaines de milliers
alors que celui des conducteurs sans faute se calcule en
centaines de mille, voire en millions.
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Tous
les titulaires du permis ne conduisent pas, quelques uns ont
plusieurs voitures, d’autres se contentent de les voler,
mais on pourrait supposer sans grand risque que le nombre des
conducteurs (qui conduisent habituellement) est égal au nombre
des voitures immatriculées.
Comme
nous le verrons plus loin, la proportion des conducteurs en état
d’imprégnation alcoolique permanent est de l’ordre de
2,5% du nombre des conducteurs présents sur la route. Il
monte à 40% parmi les conducteurs fautifs contrôlés, mais
un nombre important échappe au contrôle (décès lors de
l’accident, impossibilité de procéder au prélèvement).
Nous pouvons donc parler de 50% de l’effectif agressif
véritablement imprégné soit une concentration de vingt fois
par rapport à l’effectif circulant sans commettre de faute.
Si nous retenons en très large approximation 30.000 accidents
corporel ayant donné lieu à une analyse de sang,
l’effectif des conducteurs sur la route à qui on n’a
rien reproché serait donc de 600.000 en permanence. Il
s’agit là, faut-il le préciser, d’une moyenne
annuelle, à l’échelle nationale.
Il
apparaît une fois encore, qu’il s’agit de deux
populations bien différentes. Ceux là ne font jamais une petite
cure de quelques heures d’abstinence avant de prendre le
volant. C’est toute la faiblesse des campagnes contre
l’alcool de s’adresser à tous les conducteurs. Les
seuls qui suivent et approuvent cette propagande ne boivent que
peu ou pas du tout. Désormais ils ne le feront qu’en
culpabilisant. Quant aux autres ils reprennent leur verre et
constatent avec étonnement qu’il est déjà vide. Que faire
dans ce cas là?
B-
DES CONDUCTEURS.
Nous
allons employer la même méthode que pour les voitures.
Nous
considérerons tout d’abord que les conducteurs impliqués
dans un accident et exonérés de toute faute, ont été tirés
au sort par les autres et constituent un échantillon de la
population des français qui conduisent.
L’ensemble
de ceux qui ont été déclarés fautifs constituera de son coté
un échantillon de la population des “agresseurs”.
Nous
voulons savoir s’il y a une différence entre les deux
populations et si oui quelle peut être la cause des accidents.
Nous
allons chercher dans quatre directions: le sexe, l’âge,
l’ancienneté du permis et l’imprégnation alcoolique
du conducteur.
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Remarque
préliminaire.
La
construction en série des automobiles permet de considérer
qu’elles sont identiques dans une très large mesure,
modèle par modèle: il n’en est pas de même, assurément,
pour les conducteurs.
Le
fait qu’une catégorie d’individus se distingue des
autres, qu’une corrélation apparaisse par exemple entre le
sexe et la fréquence des accidents doit être interprété avec
infiniment de prudence. Par exemple, nous allons voir qu’à
présence égale sur la route, les femmes provoquent moins
d’accident que les hommes. Mais peut-on affirmer
qu’elles conduisent dans les mêmes conditions? Souvent les
mères de famille conduisent entre leur foyer et le super marché
et en plus les enfants sont à bord!!! Mais au départ en
vacances, le macho de mari prend le volant même s’il est
fatigué. Quoiqu’il en soit, il est établi que les
femmes qui conduisent des taxis parisiens ont moins
d’accidents que leurs collègues masculins.
Une
telle analyse devrait être d’une finesse extrême: que
faire des mères célibataires, de ces jeunes femmes cadres
supérieurs qui gagnent les salles des conseils
d’administration en agitant des masses impressionnantes de
cheveux aux coloris lumineux etc.
Les
échantillons étudiés
J’avais
constitué les échantillons suivants:
1-
la population présente sur la route et “désignée”
lors des accidents venus à la connaissance du tribunal de Poissy
en 62-64.
2-
la population des conducteurs auteurs d’accidents avec mort
ou incapacité supérieure à 3 mois ( à l’exclusion des
conducteurs en état d’ivresse) venus devant le TGI de
Pontoise en 1968.
3-
la population des conducteurs sans faute désignée par les
accidents venus à la connaissance du TGI de Pontoi
se
en 1968.
4-
les auteurs de ces derniers accidents y compris les conduite en
état d’ivresse ou sous l’empire d’un état
alcoolique jugés par le TGI Pontoise 68.
5-
les personnes condamnées en 1965 par le TGI de Paris pour
conduite en état d’ivresse.
6-
les suspensions de permis de conduire prononcées par le TGI
Paris de 1975 à 1977.
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Les conducteurs
sans faute (Pontoise 68)
Se
1q
1xe
Ce
sont eux qui nous serviront de référence
leur
population se compose ainsi: hommes 90,35%
Femmes
9.65%
Alcool
hommes
1,75%
femmes
0%
Age
minim. Maxim.
Moyenne Q1 Q2
Q3 s
hommes
20
66
36,8
27
37
45
12
femmes
25
63
42,9
31
40
53
12,25
Ancienneté
du permis en années
min.
Max.
Moyenne Q1
Q2
Q3
sigma
hommes
1
31
9
3
7
15
7,1
femmes
2
28
11,12
4
11
14
7,9
les
conducteurs fautifs
sexe:
hommes
95,6%
femmes
4,4%
sous
l’empire d’un état alcoolique
hommes
24,54%
femmes
0
Nous
pouvons maintenant rapprocher l’échantillon des hommes
condamnés pour conduite sous l’empire d’un état
alcoolique à Paris en 65, Pontoise en 68 (sans accident)
et des suspensions de permis de conduire à Paris de 75 à 77.
Distribution
en fonction de l’âge:
minim.
Maxim.
Moyen. Q1
Q2
Q3
écart.
Alc.Paris
65
24
69
38,8
31
37
43
10,2
Alc.Pont.
68
21
71
38,2
32
38
45
10,47
Susp.
permis
Paris
75-77
21
69
39,6
29
39
47
11
Essai
d’interprétation
- le
sexe des conducteurs:
les
femmes qui n’ont pas provoqué d’accident ont commencé
à conduire plus tard que les hommes mais conduisent plus
longtemps. Au cours des années d’observation, elles
étaient moins nombreuses que les hommes, mais ce sont les femmes
les plus motivées qui avaient leur permis.
-la
conduite sous l’empire d’un état alcoolique était
inconnue chez les femmes.
La
reprise de cette étude en 2000 ferait sans doute apparaître une
plus grande ressemblance entre les populations d’hommes et
de femmes. C’est assurément dommage!
Observation
de l’alcoolémie (il ne s’agit que des hommes) :
La
comparaison des trois échantillons (qui ont été prélevés de
1965 à 1975) que nous venons de faire, montre à
l’évidence qu’ils ont été extraits d’une même
population: rappelons que les conducteurs de ces trois
échantillons n’avaient pas provoqué d’accident mais
seulement conduit après avoir bu sans modération.
Une
fois de plus nous ne pouvons que regretter de ne pas savoir si
ces conducteurs arrêtés sans avoir commis de faute autre que
d’avoir de l’alcool dans le sang étaient des
alcooliques permanents ( présence de gamma GT et de macrocytose
dans le sang) ou des alcooliques d’occasion.
Nous
devons maintenant rappeler le résultat obtenu à Pontoise en
1968: “24,54% des conducteurs impliqués avec faute étaient
sous l’empire d’un état alcoolique” pour le
rapprocher de celui avancé par M. le professeur GOT ( stage de
l’AREAT du 20 Sept.1978 sous la présidence de M. le
professeur LORRIAUX) : “36% des conducteurs ayant
provoqué un accident mortel ou corporel et qui ont été amenés
à l’hôpital de Garches ( par ce qu’ils étaient eux
mêmes blessés gravement, note de l’auteur) étaient sous
l’empire d’un état alcoolique”.
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Il
convient de rappeler que ce dernier résultat fut accueilli avec
un tel scepticisme et une telle indignation de la part du lobby
de l’alcool qu’une nouvelle étude fut conduite, non
point seulement dans les limites d’intervention de
l’hôpital de Garches mais à l’échelle de la France
entière.
La
moyenne nationale obtenue fut de 38% mais (ce qui fut une
nouvelle surprise et une nouvelle cause d’émotion ) avec
des variations extraordinaires:
- la
moyenne du Nord-Pas de Calais atteignant 60%
-
celle du Midi Pyrénées se tenant à 15%, la région parisienne
se situant, comme il avait d’abord été établi à 36 %!
Confirmation éclatante de la valeur de la recherche de M. le
professeur GOT et de son équipe!
Il
faut s’arrêter un instant ici et essayer d’expliciter
ce qui vient d’être affirmé:
Chaque
jour des accidents mortels ou corporels avec des incapacités de
travail supérieures
ou inférieures à trois mois se produisent.
Parmi
les morts relevés se trouvent un certain nombre de ceux qui ont
provoqué l’accident. Il n’y aura pas de procès pénal
puisque l’action publique est éteinte.
Parmi
les blessés emmenés à l’hôpital (dont celui de Garches),
certains, malgré les soins éclairés et dévoués qu’ils
recevront mourront: en ce qui les concerne, il n’y aura pas
non plus de procès. Ils n’apparaîtront plus dans les
statistiques autres que du nombre de décès.
Le
premier point qui doit être acquis est donc que
-
parmi les blessés (qu’ils soient la cause ou la victime
d’un accident) transportés à Garches, 36% étaient sous
l’empire d’un état alcoolique. M. le professeur dit
qu’ils avaient provoqué un accident mortel ou
corporel.
Je
pense que le professeur avait anticipé sur la constatation de la
culpabilité car au moment où le blessé était conduit à
l’hôpital le dossier n’était pas terminé. Mais il
est rare que dans un accident grave les conducteurs s’en
tirent sans blessures. Il y aurait donc excès sur le nombre des
fauteurs d’accidents alcooliques. Comme d’autre part
les conducteurs fautifs décédés ne pouvaient être conduits à
Garches, il y avait un défaut du même nombre...Ceci
compensait-il cela?
Nous
ne pouvons manquer de rappeler que d’après les calculs
faits par ailleurs, il n’y a que 1,75 à 2,5% de
conducteurs sous l’empire d’un état alcoolique parmi
les conducteurs sans faute. L’appréciation du professeur
Got peut donc être retenue.
Nous
n’avons pu disposer de la seconde enquête, il ne nous est
donc pas possible de la discuter mais une explication très
intéressante est possible:
Notre
étude des accidents de la route est effectivement incomplète,
on nous le pardonnera sans doute en considérant que
c’était la première. Si un chercheur veut bien la
reprendre, ce n’est pas à partir des dossiers qui arrivent
devant un tribunal qu’il faut la commencer, mais à la base
c’est à dire à partir des constatations faites sur le
terrain par les forces de l’ordre, mais en la suivant
jusqu’à sa conclusion. En effet,
-
ceux qui, ayant tué ou blessé leurs passagers ou des tiers,
mourront sans passer devant un tribunal pénal car l’action
publique est éteinte et souvent leur alcoolémie ne sera pas
recherchée.
-
ceux qui se sont tués sans blesser ni tuer de tiers ne seront
pas jugés non plus car l’action publique n’est pas
mise en mouvement et l’alcoolémie n’est pas
recherchée car elle n’aurait pas d’autre intérêt que
statistique.
-
ceux qui se sont blessés eux mêmes, à l’exclusion de
toute autre personne, et dont l’alcoolémie aura été
recherchée seront poursuivis en principe pour conduite sous
l’empire d’un état alcoolique.
Mais
un nombre inconnu de conducteurs blessés par eux mêmes après
avoir tué ou blessé des tiers ne font pas l’objet
d’une recherche d’alcoolémie: il faut d’abord
s’occuper des blessés, voire des morts, aucun médecin
n’est disponible, quand la prise de sang parait possible
elle est inutile car des heures sont passées depuis
l’accident etc.
Il
faut donc exprimer avec force que le nombre des conducteurs ayant
conduit sous l’empire d’un état alcoolique et
provoqué un accident est très supérieur à celui de ces mêmes
conducteurs poursuivis.
Les
éléments que nous avons réunis à travers les études que nous
avons énumérées permettent d’estimer au minimum à 14% du
“parc agressif” le nombre de ces conducteurs:
38 %
du “parc agressif” selon l’enquête nationale
conduisent avec alcoolémie
Dont 24 % passeront devant un tribunal
14% échapperont à toute poursuite par ce qu’ils sont
décédés sans
avoir
fait d’autre victime qu’eux mêmes ou par ce
qu’ils sont
décédés
avant la comparution devant le tribunal .
62 % du “parc agressif” n’ont pas été
poursuivis pour alcoolémie
mais certains
d’entre eux n’ont dû ce fait qu’aux
circonstances
de
l’accident.
Parmi
les mis en cause dans l’accident d’autres n’ont
pas été transportés à Garches soit par ce qu’ils
étaient morts, soit par ce qu’ils n’étaient pas
blessés, soit par ce qu’ils étaient transportés dans un
autre hôpital. Parmi les personnes transportées à Garches
comme dans les autres hôpitaux, il y avait même des personnes
étrangères à l’accident, transportées ou simplement
présentes sur les lieux et blessées.
La
proximité des deux valeurs “36 % des personnes
transportées” et “38 % des auteurs
d’accident” de la seconde étude ne signifient pas la
même chose car il n’est pas démontré et il est même
probable que les personnes transportées ne constituaient pas un
échantillon représentatif de la population des “auteurs
d’accidents”.
Alors,
combien sont-ils ces conducteurs sous l’empire d’un
état alcoolique? Quand nous le saurons, nous pourrons peut-être
nous occuper d’eux...
A plusieurs reprises, comme nous l’avons signalé, nous avons trouvé parmi les victimes sans faute, au moins ce jour là, 2,5 % de conducteurs sous l’empire d’un état alcoolique.
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Antiqua";mso-ansi-language:FR">
C’est
à dire 2,5 % de tous les conducteurs qui sont sur la route
et constituent ce que nous avons appelé le “parc
circulant” et qui ont été “tirés au sort” par
les conducteurs agressifs.. Etaient-ils juste à la limite
autorisée, tenaient-ils mieux “le coup” que
d’autres? Comment le savoir? Il apparaît que comme dans
toutes les recherches comportant une limite, il vaudrait mieux
porter le chiffre constaté que la mention réductrice de:
“pas d‘alcoolémie” “ou alcoolémie
positive”. Bien entendu, il faudrait encore corriger la
valeur relevée en faisant apparaître la valeur corrigée: il
est établi qu’un individu moyen élimine environ 0,6 gramme
d’alcool par heure à partir du moment où il a cessé de
boire. L’évaluation de l’alcoolémie tiendra donc
compte du délai écoulé entre l’accident et la prise de
sang. On imagine ce que devait être au moment où il a pris le
volant, l’alcoolémie d’un conducteur qui a un accident
après trois heures de conduite, la prise de sang intervenant un
heure après l’accident!!!
Répétons
le encore une fois, puisqu’un échantillon de sang va au
laboratoire d’analyse médicale, il est indispensable de
rechercher toute macro-cytose et le dosage des gamma GT qui sont
caractéristiques d’une alcoolisation permanente.
Et
certainement aussi la présence des drogues les plus fréquentes.
Qu’on
ne parle pas du coût de telles mesures ! D’abord
le prix des analyses sera compris dans les frais de justice
payés par le condamné s’il y en a un. Ensuite,
chaque fois qu’un alcoolique sera éloigné de la
circulation routière, le gain en vies, à commencer par la
sienne propre, sera tellement précieux qu’il est au dessus
de toute comptabilité! Quel que soit le coût économique des
mesures propres à cette mise à l’écart, il sera
inférieur à celui des malheurs que causent les alcooliques.
Mais l’urgence des mesures à prendre est occultée par le
fait que les frais à engager ne sont pas à la charge des mêmes
personnes: les dégâts sont payés par les assurances c’est
à dire les automobilistes assurés alors que les travaux,
patrouilles de la circulation etc, seront budgétisées.
Cette valeur de 1,75 à 2,5 % du nombre des conducteurs
sous l’empire d’un état alcoolique fut confirmée avec
éclat dans les circonstances suivantes: Lorsque la loi sur
l’alcoolémie entra en vigueur, il fut décidé de procéder
à des contrôles aléatoires. C’était une décision
excellente. Il apparut rapidement qu’à moins de biaiser les
échantillons en plaçant les contrôles à la sortie des
restaurants et des boites de nuit, on ne trouvait que peu de
contrevenants, environ 2 %. Il faut donc bien aller chercher les
alcooliques là où ils sont, là où coule l’alcool...
Page précédente NOUS SAVONS
DONC:
---que ces
malades peuvent facilement être reconnus par une analyse de
sang,
---que ces
mêmes malades sont impliqués dans 40 à 50 % des
accidents de la circulation.
---que leur
interdire de conduire réduirait le nombre des accidents dans la
même proportion.
En
effet le texte prévoit :
“lorsque
la personne a été condamnée définitivement pour un délit, la
commission, dans un délai de cinq ans soit du même délit, soit
d’un délit assimilé expressément au regard de la
récidive, lui fait encourir le double des peines
prévues.”
En
outre, la récidive de peine contraventionnelle à peine
contraventionnelle déjà très limitée dans l’ancien code
a été réduite dans le nouveau. Le code de 93 ne retient
de l’ancien que la récidive pour les contraventions de
cinquième classe: la commission de la même contravention dans
le délai d’un an à compter de l’expiration ou de la
prescription de la peine précédente, porte le maximum de la
peine d’amende encourue à 20.000 F, si et seulement si un
règlement le prévoit.
Une fois de plus nous lançons un appel à nos lecteurs:
l’un d’eux a-t-il eu l’occasion d’étudier
cette question? Se sent-il inspiré pour le faire?
Pouvez-vous
nous signaler des études faites sur le “permis à
points”? Sa mise en place avait suscité de très grands
espoirs.
Il semble bien que la meilleure sanction pour lutter contre les
accidents commis par les mauvais conducteurs, qu’ils soient
en état de réitération ou de récidive légale, soit la
suppression ou en tout cas la suspension aussi longue que
possible du permis de conduire...
COMMENT
SE NOUE UN ACCIDENT.
Ni
le réseau routier, ni les règles de circulation, ni les
véhicules automobiles, ni l’enseignement de la conduite, ni
l’état de santé des conducteurs, ni la justice pénale
ne se sont adaptés à la circulation en fonction des changements
intervenus dans le domaine de la circulation et de sa
démocratisation.
I - LE RéSEAU ROUTIER
Etabli à l’origine pour permettre aux piétons,
aux troupeaux, aux cavaliers, aux attelages de bovins comme de
chevaux, de desservir tout point du territoire habité ou siège
d’une exploitation et de le relier au reste du pays, voire
à l’étranger, le réseau fut amené peu à peu à recevoir
des engins motorisés de plus en plus rapides, lourds,
encombrants, fragiles, comme les puissantes voitures et les
voiturettes, les autocars, les énormes camions, les vélos, les
motos...
Une départementale est supposée recevoir tout le
trafic désiré même quand elle traverse un village qui se
trouve coupé en deux par un flot de mille camions par jour. Les
vélos et cyclomoteurs se mêlent aux voitures, tracteurs et
camions sauf sur les autoroutes. Ce n’est que tout
récemment que des voies furent enfin réservées aux transports
en commun et aux cyclistes, avec quelle parcimonie pour ces
derniers. Déjà les rollers et les trottinettes à moteurs
revendiquent le droit de participer au grand ballet de la
circulation...
Le grand principe d’accès libre pour tout le monde
(sauf sur les autoroutes) peut-il être vraiment maintenu ?
Nous n’essayerons pas de répondre ici mais il faudra bien
s’y résoudre en posant, bien sûr et avant tout, le
principe de précaution... Une modification du
réseau qui ne se justifiait guère au début du 19°siècle est
depuis longtemps urgente: il n’est plus tolérable que des
passages à niveau de chemin de fer subsistent...
II - LES RèGLES DE CIRCULATION
Il
n’est pas possible de nier que le code de la route
britannique est supérieur à celui de toutes les nations qui en
ont adopté un autre, souvent en abandonnant le premier! La
circulation à droite avec priorité à droite pouvait, sur le
papier, paraître aussi cohérente; mais sur la route il
n’en fut pas de même dès que la circulation s’étant
développée, il apparut à certains que si les automobiles ne
pouvaient se déplacer rapidement, elles perdraient de leur
intérêt. Des axes à circulation rapide furent ainsi
privilégiés aux dépens de routes dites
“secondaires”. Pour protéger la rapidité, il fallut
supprimer la priorité de droite des voies secondaires au profit
des axes “rapides” et bientôt inventer le
“stop” qui arrête les véhicules qui entrent sur les
voies rapides!
Il
est probable qu’une étude sérieuse et approfondie fut
conduite avant l’adoption du renversement de la priorité de
droite et du stop. S’il était possible à un de nos
lecteurs de nous en procurer une copie, nous lui en serions
vivement reconnaissant et nous la publierions aussitôt pour
appeler vos remarques.
Mais
les circonstances ont bien changé depuis: nombre et rapidité
des voitures, qualité des revêtements, présence des autoroutes
etc. Les raisons de l’adoption du renversement de priorité
et du stop subsistent-elles?
Nous
nous proposons donc une étude aussi complète que possible sur
les points suivants: nombre des points avec renversement de la
priorité, nombre de stops sur l’ensemble du territoire. Il
ne s’agit pas d’aller les relever mais d’obtenir
cette liste du Ministère de l’Equipement, probablement
département par département.
Tirage
au sort de cent de ces points pour chacune de ces deux
catégories.
Pour
ces 100 points, mesure de la distance de visibilité, à droite
et à gauche. Il est très possible que l’Equipement dispose
de toutes ces données et veuille bien les communiquer. Si cette
coopération était possible, il suffirait de procéder en accord
avec l’Administration au tirage au sort des 100 points.
Accidents
survenus à ces points au cours de deux dernières années
pleines, avec distinction entre nature des points, que les
accident soient mortels ou avec incapacité physique, .mention de
l’alcoolémie des conducteurs au moment de l’accident
et non du prélèvement.
Circonstances
de ces accidents: temps de jour ou de nuit; les conducteurs
avaient ils la possibilité d’une manoeuvre salvatrice?
A-t-elle été tentée?
Distinction
parmi ces accidents de ceux qui se sont produits sur la voie
jouxtant le stop et ceux qui sont arrivés alors que le débiteur
de la priorité traversait la première voie pour aller sur la
seconde, vers la gauche.
Pour
la même période, relevé des accidents de refus de
priorité sur le périphérique de Paris. S’ils sont
nombreux, tirage au sort de cent accidents (il ne s’agira
que des refus de priorité par les véhicule circulant sur le
périphérique).
Cette
étude demandera certainement du temps. Il est possible
qu’elle ait déjà été menée par les Services
intéressés.
En
l’état, il paraît impossible de suggérer la suppression
du stop. Par contre pourrait-on envisager de transformer les
stops (obligation de s’arrêter) en simple renversement de
la priorité? Il semble que cette politique ait déjà été
entamée.
Tout
le problème réside dans la difficulté qu’il y a à
insérer dans le flot des véhicules qui circulent rapidement un
véhicule qui démarre ou se déplace lentement.
Deux
cas se présentent:
- le
véhicule débiteur de la priorité se dirige vers la droite.
Considérons
une voie sur laquelle la vitesse est limitée à 90 Km H soit 25
Mètres par seconde. Par ailleurs, le temps moyen pour un
conducteur arrêté à un stop (mesuré par nous à 20 stops
différents) pour atteindre une vitesse de 6o Km h est de
l’ordre de 6 secondes en poussant le moteur, à 15 secondes
sans se presser) .
Si
la limite de visibilité est de 200 mètres vers la gauche et que
le conducteur prioritaire entre dans le champ de visibilité à
l’instant où le débiteur s’ est engagé,
le
conducteur prioritaire rattrapera l’autre à une distance
d’environ 30 à 60 M du stop et devra freiner ou doubler, si
c’est possible, et la priorité ne lui a servi à rien.
Si
le débiteur de la priorité n’est pas obligé de
s’arrêter, il peut ralentir jusqu’à 30 Km/H soit 8,3
M/S, en restant en seconde vitesse, négocier son tournant et
accélérer ensuite. S’il n’est pas bon conducteur,
capable de monter les vitesses rapidement, il ne pourra éviter
de gêner toute voiture survenant derrière lui sur la voie
prioritaire. Autrement dit, si la vitesse limite est respectée,
200 mêtres de visibilité sont insuffisants même pour des
conducteurs attentifs, un temps clair et des voitures en bon
état. Si la vitesse n’est pas respectée (120Km/H sont
souvent atteints), si le conducteur débiteur est seulement
malhabile et son véhicule poussif et surchargé, il faudrait une
visibilité de 500 M ! Dès que la circulation est de
l’ordre de 3 voitures par minute, peu de conducteurs
pourront franchir le stop sans crainte.
-
Cas du conducteur qui après avoir traversé la première voie se
dirige sur la seconde vers la gauche.
Ce
conducteur aura plus de temps pour traverser la première voie
car il n’aura que 20 ou 30 mètres à parcourir avant
l’arrivée d’une voiture venant de gauche, ce qui lui
vaudra pourtant des appels de phares indignés de conducteurs qui
ne respectent pas la limitation de vitesse et n’envisagent
même pas de “lever le pied”.
Par
contre, compte tenu de son obligation de virer, il ne pourra pas
accélérer beaucoup et c’est autant de temps perdu par
rapport au véhicule survenant de sa droite, normalement
prioritaire !
Y
a-t-il une solution qui permettrait de concilier voies rapides
prioritaires et sécurité? En attendant les résultats de
l’étude que nous proposons, il semble que des mesures
partielles pourraient améliorer la situation:
-
suppression des stops et des points de renversement de la
priorité, c’est à dire de tout croisement où il passe peu
de véhicules, ces derniers étant renvoyés à des croisements
aménagés: très bonne visibilité, voies latérales
d’accès, traversée en deux temps, passages souterrains,
ronds-points voire feux de circulation.
-
aménagement des intersections ainsi qu’il vient
d’être dit,
-
abaissement sur les départementales de la vitesse limite à 75
Km/H soit 21 M/S et même moins si les intersections sont
nombreuses. Depuis que les autoroutes ont été créées, bien
qu’il en manque encore quelques une, certains automobilistes
utilisent les départementales pour de grands trajets; c’est
un choix tout à fait respectable surtout si on aime traverser
bourgs, villages et petites villes, mais ce faisant, les usagers
ne peuvent prétendre se déplacer aussi vite que sur les
autoroutes et il n’y a plus aucune raison d’en faire
des voies rapides bénéficiant de priorité. Certaines
voies rapides qui sont des autoroutes déguisées pour demeurer
gratuites, devraient retrouver un statut d’autoroutes.
Les
autres routes ne servent guère qu’aux dessertes régionales
et peuvent parfaitement être parcourues à des vitesses de 70
KM/ H soit 19,5 M/S. Il faut bien se rendre compte que le fait de
demander aux conducteurs à chaque intersection “suis-je sur
une voie prioritaire ou débitrice de la priorité, ai-je vu un
panneau etc.” au lieu de lui laisser seulement une
alternative “suis-je à droite ou non?” complique la
conduite .
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Il
convient d’ouvrir ici une parenthèse. J’ai parlé plus
haut d’installer aux stops des feux de circulation. Cela a
pu paraître tout à fait exorbitant. Pourtant ne serait-il pas
possible d’installer des feux beaucoup plus simples que ceux
qu’on trouve dans les villes: pas de tranchée, pas de
minuterie, un simple feu aérien placé au milieu du carrefour et
avec quatre faces visibles dans les quatre directions au
moins à 200 mètres. Ce feu ne fonctionne que lorsqu’un
véhicule se présente sur une des deux voies secondaires au stop
dans les conditions suivantes:
-
sur la voie protégée, à 200 mètres du stop, un panneau
prévient “attention feu de circulation intermittent”
-
sur les voies secondaires, le panneau de pré-signalisation
annonçant le stop et le panneau de stop lui même portent la
mention “allumez vos phares, avancez jusqu’au feu. Au
feu vert dégagez rapidement ”.
-
sous le feu de circulation se trouve une cellule ciblant
uniquement la zone où doivent s’arrêter les véhicules au
stop. Lorsque cette cellule aperçoit les phares d’un
véhicule arrêté, elle fait apparaître, sur les deux voies
prioritaires jusque là, un feu rouge et après quinze secondes
un feu vert sur les voies secondaires qui durera quinze ou 20
secondes, puis le feu s’éteindra sur les quatre
faces. Si un second véhicule se présente avant que le feu
s’éteigne, la phase d’allumage se prolongera de 15
secondes.
- à
100 mètres du feu, un panneau rappelle “éteignez vos
feux”.
J’ai
donné, pour la facilité de la présentation des durées aux
diverses phases du processus. Bien entendu, l’expérience
permettra de choisir les durées les plus adéquates.
- il
est évident que les conducteurs de véhicules non équipés de
phares devront se munir d’une torche et viser la cellule...
- Par
dessus tout, surveillance du respect de la vitesse limite
autorisée.
L’excès
de vitesse est -dans l’esprit du législateur (qui ne
prévoit des peines sérieuses qu’au delà d’un
dépassement de 50 Km/H qui seulement mettrait la vie
d’autrui en danger), de celui des juges, et du commun des
conducteurs qui s’y adonne avec plaisir, comme une
infraction vraiment mineure alors que le non respect de
l’arrêt au stop serait un sacrilège (avec cette remarque
cependant qu’on ne punit plus le sacrilège)...Si presque
tous les véhicules se déplaçant sur la voie prioritaire
dépassent la vitesse limite c’est précisément parce
qu’ils sont prioritaires. Ils entendent bien user de ce
droit envers et contre tous. C’est presque leur héritage!
Le
raisonnement est stupide car lorsque l’accident surviendra,
ils en seront les premières victimes.
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Par
précaution on limita la vitesse à 80 Km/H ce que les usagers
interprétèrent aussitôt comme la liberté de rouler à plus de
cent, les motards préférant généralement 130...
Avez-vous,
Cher Lecteur, connaissance d’études faites sur cette
circulation bien particulière? Combien d’accidents
corporels par an? Par million de voitures? Le débit diminue-t-il
ou augmente-t-il quand la vitesse est réduite à 80 Km/H ? Quel
bilan peut-on tirer de cette voie particulière? Quels
enseignements pour les problème qui nous occupent?
Un
autre problème, certes moins grave si on ne veut le voir
qu’en statisticien, mais ce n’est pas notre genre, est
celui des passages à niveaux, gardés ou non...Combien de morts
chaque année? Certainement sans commune mesure avec les autres
accidents de la circulation, mais toujours déplorables. Il est
acquis que ces passages sont signalés et que la faute de
l’accident incombe toujours aux automobilistes.
Jusqu’ici,
lorsqu’un aménagement était décidé, la dépense en
incombait à la SNCF, or les trains de celle ci étaient
prioritaires par le voeu de la loi (pour réduire le coût
d’installation des voies quand elles furent créées).
Pourquoi
la SNCF aurait-elle fait, a posteriori, ces dépenses, très
lourdes, il ne faut pas se le cacher, pour protéger des gens qui
n’étaient même pas ses clients? Aujourd’hui, les
voies (et leur entretien) incombent à une nouvelle société
d’Etat qui les a rachetées à la SNCF...donc elles
appartiennent aux contribuables. Cela facilitera-t-il la
solution?
Les
tunnels -tels qu’ils ont été conçus dans les années
cinquante pour les derniers, ont montré, bien malheureusement,
leurs limites et leurs dangers tant l’évolution du nombre
et du volume des transports routiers a été rapide!
Là
encore, les autorités ont été complètement dépassées. On ne
peut s’empêcher de penser que ce retard avait
l’avantage de reporter à plus tard les gros investissements
nécessaires au transport ferroviaire. Alors que les camions
étrangers contribuaient à rentabiliser les investissements
déjà faits pour les autoroutes...
Qu’en
sera-t-il du tunnel sous la Manche dans cinquante ans, alors
qu’il ne sera pas encore amorti ?
III
LES VéHICULES AUTOMOBILES
On ne saurait soutenir que les véhicules n’ont pas
subi de profonds changements. Et même des améliorations
importantes: rendement des moteurs
puissance
du freinage, de l’éclairage, renforcement des carrosserie,
ignifugeage des garnitures, résistance des pneus etc, etc. Mais
parallèlement leur utilisation, plus vite, plus loin, plus
souvent, s’est multipliée!
Etait-il raisonnable de mettre sur la route des engins
de 40 tonnes à coté de petites voitures? Mais là,
c’était bien un problème politique plus qu’industriel
de soutenir la navigation ou le ferroutage plutôt que la
route...
La
circulation sur les autoroutes ne devrait-elle pas être
homogénéisée quant à la vitesse des voitures?
IV
L’ENSEIGNEMENT DE LA CONDUITE AUTOMOBILE
Bien sûr, une épreuve de conduite sur route sera
toujours nécessaire, mais elle ne peut avoir lieu
raisonnablement, en une épreuve, par temps de pluie, de neige,
de verglas, de grande circulation, en plaine comme en montagne,
dans les circonstances imprévues qui aboutissent à un
carambolage, à une indispensable manoeuvre de sauvetage en
présence d’un enfant qui s’élance sur la chaussée
etc. C’est pourtant l’expérience qui attend tout
nouveau conducteur dans un avenir proche ou lointain. Or il
existe des logiciels qui enseignent comment piloter un avion, des
jeux qui entraînent à la course de formule 1 ! Ne serait-il pas
possible d’en faire de semblables où les apprentis
conducteurs s’entraîneraient à la conduite automobile et
qui constitueraient des épreuves de leur examen?
V LA
SANTé ET LES CAPACITéS DE CONDUIRE
Tout candidat devrait subir un examen de santé très
complet, concernant notamment la vue, l’imprégnation par
l’alcool ( gamma GT et macro-cytose) et par les drogues .
Non seulement pour obtenir le permis mais pour le conserver. Qui
douterait encore que la santé est un état précaire. Tout
conducteur devrait repasser cet examen pendant cinq ans tous les
ans, ensuite tous les deux ans, et notamment après tout accident
corporel, qu’il ait été fautif ou non. Le nombre des
tués, des blessés, des handicapés de la route justifie
l’application stricte du principe de précaution en cette
matière plus qu’en aucune autre.
VI
LA LOI PéNALE ET SON APPLICATION PAR LA JUSTICE EN FRANCE
Les hommes politiques n’ont peut-être pas eu
toujours tout le courage que la situation exigeait. C’est
toujours avec beaucoup de retard et comme à contre coeur
qu’ils ont légiféré et en tout cas dans le souci de ne
pas trop déplaire aux automobilistes qui sont aussi leurs
électeurs. Imaginez un parti “Nature, chasse, pêche,
tradition automobile, cigarette, whisky, petites Pépés”.
Enfin une majorité stable! Qui disait que la démocratie
n’est pas possible sans la vertu ? Peut-être Jeeves? Mais
n’est-ce pas une fausse idée de la Démocratie? Les
modifications législatives sur l’alcoolémie rendues enfin
possibles par l’existence d’alcoolomètres précis:
délit au dessus de 1,20 grammes, contravention au dessus de 0,80
g, etc. n’ont pas été mal accueillies par le Peuple! Et si
on lui explique que ces modifications ne concerneront que deux
pour cent de la population...
Quoi qu’il en soit, seules d’infimes retouches
permettraient à la loi de devenir réellement efficace et cela
ne coûterait rien, bien au contraire cela rapporterait au
budget.
Au début du 20° siècle, quand l’automobile
commença à parcourir les routes, on ignorait évidemment
qu’il faudrait un jour payer ce confort de 10.000 morts et
200.000 blessés par an. Si le principe de précaution avait
été connu, jamais l’automobile n’aurait roulé.
Pourrait-on au moins comme on voudrait le faire pour les OGM,
l’interdire pour dix ans en attendant que la circulation à
risque presque zéro soit mise au point? Je n’en suis pas
sûr et je ne le proposerai pas.
Dans les années 1900, le délit d’homicide
involontaire existait déjà (Hammourabi et Moïse en parlent
déjà): un chasseur trébuchait, le coup de fusil partait
involontairement et tuait un compagnon de battue ou un garde
chasse. Un taureau prenait peur et encornait un passant. Un
propriétaire installait un chauffe-eau à gaz sans prévoir une
sortie suffisante des gaz brûlés, le fils du locataire
s’asphyxiait.
Il y
avait toujours homicide involontaire, par maladresse, par
négligence, par ignorance, inobservation des
règlements...L’homicide involontaire avec automobile
rentrait parfaitement dans ce cadre: un tournant mal négocié,
des freins usés, l’ignorance des dispositions du code de la
route, l’inobservation d’un stop ou d’une
limitation de vitesse...Au début, il n’y eut que quelques
accidents mortels par an puis ils se multiplièrent mais déjà
l’opinion s’y habituait.
La
peine prévue, deux ans de prison et une amende était-elle
suffisante? Elle a été renforcée dans l’hypothèse
d’un état alcoolique. La peine est beaucoup plus forte aux
USA, mais pourquoi demander l’aggravation de peines qui ne
sont déjà pas appliquées?
Il
faut remarquer que la prise de conscience des Autorités est
beaucoup plus lente que celle des particuliers. En outre le
Parlement, quand il a légiféré, parait se désintéresser de
son oeuvre: elle est considérée comme définitive et parfaite.
L’Administration a-t-elle les moyens de l’appliquer,
comment le fait-elle, la jurisprudence interprète-t-elle la
volonté du Législateur conformément aux voeux de celui-ci ?
Voilà des questions qui, apparemment ne sont pas posées. Les
lois sont-elles efficaces, satisfont-elles la volonté du
Souverain dans la mesure où celui-ci peut l’exprimer?
Je
pense que c’est peu de dire qu’en la matière qui nous
occupe la Société, telle qu’elle est organisée va
d’échec en échec. Je suis obligé de faire ici une
parenthèse pour montrer que je n’exagère pas.
Quand
l’usage du chèque fut institué, le chèque impayé était
rare, au début.
Une
législation spéciale le punit comme une escroquerie, de cinq
ans d’emprisonnement et d’une amende. Pour bien le
différencier d’un billet à ordre ou d’une traite, on
exigea que la provision fût constituée avant l’émission
du chèque. Ceci était propre à la législation française. En
Grande Bretagne par exemple, il suffit que le chèque soit payé
à la présentation, peu importe la date de constitution de la
provision. Quelques décennies plus tard, en France, les chèques
impayés se comptaient par millions, mettant en péril
l’économie...
En
1950, les malfrats se rendant compte de la supériorité
d’un gang équipé d’une bonne voiture comme la
“11 chevaux” sur les moyens des forces de l’ordre,
mirent au point la technique du “hold up” importée de
Chicago. L’émotion fut si vive qu’en 1952, une loi
modifiant le code pénal punit ce crime de la peine de mort,
même s’il n’y avait pas eu homicide. Quelque
décennies plus tard, il y avait dix “hold up” par jour
! La peine de mort n’est pas dissuasive, surtout lorsque
-comme en l’espèce- elle ne fut jamais appliquée!
J’ai
eu dans mon cabinet des hommes qui étaient déjà passés deux
fois aux Assises et qui, libérés, avaient commis une troisième
série de hold ups.
Mieux,
les transports de fonds sont attaqués au bazooka et les morts se
comptent à la douzaine dans l’année.
Dans
les années 60 le Parquet poursuivait les pornographes. Mais il
ne se contentait pas du producteur, du réalisateur et du metteur
en scène. Il lui fallait tout le monde, les artistes, les
photographes, les costumiers (?), les décorateurs, de sorte que
lorsque le dossier enfin ficelé arrivait à l’audience, les
avocats des inculpés se faisaient un plaisir de montrer que les
faits poursuivis n’étaient que des bluettes pour
catéchumènes devant ce qui se faisait au moment de
l’audience...
Toute
cette lutte se termina par le classement en XXX et une imposition
fiscale nouvelle...
Longtemps
l’usage des drogues dures fut le fait d’une élite
d’esthètes, riches oisifs, intellectuels ou artistes, qui
ne s’en cachaient nullement. Peu à peu cette habitude se
démocratisa. Le chanvre ou sa résine fut “découvert”
par les américains et mis au goût du jour avant de traverser
l’Atlantique. Oubliant que le chanvre avait été en vente
libre sans plus d’inconvénient que le tabac en Tunisie,
précisément dans les mêmes boutiques et ceci jusqu’à la
seconde guerre mondiale, oubliant que l’alcool avait été
interdit aux USA avec si peu de succès qu’il avait fallu
mettre fin à la prohibition, les autorités françaises,
comme d’autres dont, de nouveau celles des USA, choisirent
l’interdiction, avec ce résultat extraordinaire que la
drogue est au jour d’hui partout disponible, qu’elle
assure la fortune du milieu criminel, le malheur et la souffrance
de ceux qui en ont besoin ou du moins le croient, qui sont
obligés de se prostituer ou de commettre crimes sur délits pour
s’en procurer, remplissent les hôpitaux et les prisons,
surchargent les services de Police, grèvent lourdement la
Sécurité Sociale, etc. etc. ! Les plus ardents défenseurs de
la prohibition des drogues aux USA comme en EUROPE sont les
représentants des cartels qui entraînent les gens qui croient
de bonne foi défendre leurs enfants sans se rendre compte des
souffrances qu’ils causent! . Alors que si les drogues
étaient médicalisées (non point mises en vente libre, mais
prescrites et administrées par le Corps Médical), leur prix
deviendrait négligeable, leur trafic sans intérêt, leur usage
sans goût etc.
Pourquoi
ne pas essayer? Il semble que certains pays, moins dogmatiques
tentent la chose: Pays Bas, Suisse...
On
ne peut donc pas s’étonner que la législation pénale ait
été incapable de maîtriser la croissance inouïe des accidents
mortels ou handicapants sur la route. Ce n’est pas faute
d’avoir mis en place quelques dispositions telles que les
commissions administratives de suspension de permis de conduire,
permis à point, déplacement massif des forces de l’ordre
sur les routes les jours de grandes migrations.
La
faiblesse du système était ailleurs et nous y arrivons.
L’APPLICATION
DE LA LOI PéNALE PAR LES TRIBUNAUX
La
Révolution avait prévu une peine par délit.
Cela paraîtra bien raide et tous les lecteurs ne seront pas
d’accord mais je ne pense que pour les contraventions au
moins et certains délits ce ne serait pas une mauvaise chose.
C’est une erreur de croire que les gens ignorent la loi.
Prévenus, ils seront mieux disposés à ne pas fauter que
s’ils savent que le juge comprenant tout pardonnera tout.
J’ai souvent reproché, très amicalement, à mes collègues
de ne pas tenir compte de la différence de revenus
lorsqu’ils prononcent une amende: une famille au SMIC ne
pourra payer une amende de 500 F sans de lourds sacrifices. Une
amende de 10.000 F au PDG d’une marque d’apéritifs
anisés qui lance chaque année une campagne de publicité
au’il sait PARFAITEMENT ILLICITE est une plaisanterie alors
que les textes permettent d’aller beaucoup plus loin...à
une telle amende par affiche!
En
sens inverse on dira que mourir écrasé par un R.M.I.ste est
aussi triste que l’être par un constructeur d’avions.
C’est d’ailleurs beaucoup plus fréquent...
La
peine unique obligeait le juge à respecter la volonté de la
loi. Rien n’empêchait le législateur de réviser la loi
selon que le but recherché était atteint ou non...
Peu
à peu on a voulu “personnaliser la peine”.
J’ai
posé mille fois la question, personne n’a jamais été
capable de me dire comment une peine pouvait être
personnalisée, quelle bijection pouvait être établie entre un
trait de caractère et la durée d’une peine.
Il
s’agit encore une fois d’un concept flou et mouvant qui
ne signifie rien et dont on se servira d’autant plus
volontiers.
Si
quelqu’un d’entre vous a des idées là dessus, je le
remercie par avance de me les communiquer. En tout cas, je peux
dire que cette personnalisation -jamais motivée dans les
jugements- est la source de toutes les dérives, de toutes les
injustices, de toutes les iniquités!
La
loi pénale ouvre donc la voie à la personnalisation et prévoit
une peine “jusqu’à...N mois ou années
d’emprisonnement” en fixant donc seulement un maximum
ou un minimum et un maximum, avec toujours la possibilité pour
le juge de descendre au dessous s’il existe des
“circonstances atténuantes”. Mais il n’est
nullement exigé de dire lesquelles... par ailleurs il est
laissé au bon sens des juges de moduler les peines entre le
maximum et le minimum de la peine prévue selon les circonstances
du délit, de l’accident donc, en ce qui nous concerne ici.
Combien
de morts faut-il relever pour atteindre le maximum, prévu par la
loi ?
Mais
s’ajoutent aussi des faits tels que la situation en
récidive, voire le “climat” général ...des moeurs.
Comme
les professeurs qui ne notent jamais à 20/20, les juges ne
condamnent que mal volontiers au maximum, d’ailleurs on
chercherait en vain un guide de la manière de juger. On se
souvient du juge Bridoison qui jouait ses condamnations aux dés
et -affirme Rabelais- “n’avait pas plus de jugements
réformés que ses collègues”. Un jour pourtant il se
trompa grossièrement. Il put expliquer qu’il avait pris par
erreur des petits dés, difficiles à lire !
Il
n’en reste pas moins que les jugements d’un tribunal,
sur une infraction donnée, devraient être distribués entre le
maximum et le minimum, généralement autour de la moyenne, pour
ne pas employer une formule statistique, avec exceptionnellement
une peine proche du maximum ou du minimum.
Mais
si la moyenne de la peine est facile à calculer, où est la
moyenne du délit ou du crime ?
Dans
ces conditions on pourrait considérer que le voeu du
législateur est respecté, sinon celui du Peuple Souverain. Les
sanctions prononcées, quelles que soient les causes, sont si
souvent uniformes à l’intérieur d’une même formation
de jugement qu’on pourrait croire qu’il s’agit
d’une peine forfaitaire décidée par les juges.
Le
moins que l’on puisse souhaiter est d’abord une application
de la loi . Si la fantaisie devait subsister, comme nous
allons le voir, il serait plus équitable que la loi impose des sanctions
forfaitaires, fixes sans possibilité de les moduler.
Ne
pourrait-on envisager aussi, pour les amendes, des “jours ou
mois de revenus”? Ce serait déjà plus équitable.
La
loi du 12 juillet 87, devant l’impossibilité d’obtenir
des tribunaux une décision rapide et ferme de suspension ou de
retrait de permis de conduire, a décidé d’une disposition
tout à fait exceptionnelle, celle de la sanction de plein droit,
automatique:
“-
lorsqu’il y a alcoolémie en récidive ou refus de se
soumettre aux vérifications,
-
lorsqu’il y a alcoolémie et homicide ou blessures
involontaires (avec ITT de plus de 3 mois): le permis de conduire
est annulé de plein droit et ne pourra être sollicité à
nouveau avant trois ans.” C’était assurément la
sanction la plus efficace.
Il
resterait à en étendre le champ d’application, comme on
l’a fait en réduisant le taux limite d’alcoolémie.
Est-il
ensuite excessif de préconiser que le juge ne puisse pas
alléguer l’existence de “circonstances
atténuantes” -sans préciser par un attendu spécial-
lesquelles?
Je
reste cependant persuadé qu’un jour viendra où une
commission aussi large que possible, comprenant des juges, des
avocats, des professeurs de droit, des informaticiens se verra
confier la mission de mettre au point un logiciel aussi complet
que possible, comprenant sans doute des dizaines, voire des
centaines de questions auxquelles la mission du juge sera de
répondre avec la plus grande précision, avec le concours des
parties et de leurs représentants. Il ne sera plus nécessaire
de “motiver” le jugement et c’est
l’ordinateur qui rendra la décision.
De
cette manière
- on
sera sûr que tout le dossier a bien été lu et sera pris en
compte,
-
qu’aucun facteur personnel au juge, même inconscient (il
s’agit du facteur et non du juge) n’interviendra.
-
que la jurisprudence sera la même, à l’échelle nationale.
- il
devrait en résulter un gain de temps considérable au niveau de
la première instance et surtout de la juridiction d’appel
car celle ci n’aura plus qu’à vérifier la conformité
du jugement avec le dossier. Et une grande équité.
Je
ne pense pas qu’on puisse refuser cette solution en
invoquant une complexité de la question! Il en existe
d’infiniment plus difficiles qui fonctionnent sans
problèmes!
Pour
illustrer les dérives qui seraient évitées je ne signalerai
que deux constatations:
-
lors de la période d’observation dont les résultats furent
publiés en 1974 j’avais relevé pendant une semaine
les jugements du tribunal de grande instance de Paris en 1965
(qui juge environ de quart des jugements de la France):
HOMICIDES
INVOLONTAIRES
Le
code prévoyait une peine de 3 mois à deux ans
d’emprisonnement et une amende de 1000 à 20.000 francs
d’amende, le double en cas d’ivresse manifeste
(l’alcootest n’était pas encore en usage). Les peines
prononcées furent en moyenne de 4 mois avec sursis et 1000 f
d’amende, pratiquement la peine minimum de prison et le
minimum de l’amende...
Une
condamnation à 4 mois d’emprisonnement ferme avait été
prononcée. Elle fut réformée par la cour d’appel qui
accorda le sursis.
Pour
la semaine observée il n’y eut pas de conduite en état
d’ivresse, les Parisiens seraient-ils sobres?
Dans
les années 70 les peines prononcées avaient encore diminué et
des peines de UN MOIS D’EMPRISONNEMENT AVEC SURSIS ET
MILLE FRANCS D’AMENDE éTAIENT FRéQUEMMENT PRONONCéES.
Il
arriva qu’une Mère qui avait perdu sa fille de 20 ans tuée
par un chauffard ne put supporter de voir le coupable puni si
légèrement ( peine amnistiable le 14 juillet suivant) et
entreprit d’écrire partout, aux autorités, aux journaux,
au tribunal. Cela n’eut pas l’heur de plaire au
substitut auquel elle s’adressa. Il la renvoya proprement à
ses tâches ménagères, lui expliquant rudement que la justice
n’était pas son affaire. De quoi se plaignait-elle donc? Le
coupable avait été jugé, et par des “pros”!
De
quoi se mêlait-elle donc!
Comment
a-t-il été possible qu’une telle fracture existât entre
les citoyens et les magistrats auxquels la justice était
déléguée? Le garde des sceaux, les députés, tous étaient au
courant..Ils levèrent les bras au ciel....
Une
dernière mesure, propre à dissuader les mauvais conducteurs, à
soutenir l’industrie automobile et finalement à sauver des
vies serait la confiscation de véhicule mis en cause ou du
remboursement qu’en aurait fait l’assureur.
BLESSURES
INVOLONTAIRES ayant entraîné une incapacité temporaire supérieure
à trois mois
- le
code pénal prévoyait une peine de quinze jours à un an
s’emprisonnement ET
une
amende de 500 à 15.000 francs d’amende, le double s’il
y avait alcoolémie.
Trente
six affaires furent évoquées pendant la semaine
d’observation. Pour 21 affaires, la sanction fut une amende
de 200 à 1.500 f d’amende seulement et pour les quinze
autres la sanction fut en moyenne de sept semaines
d’emprisonnement avec sursis et 750 d’amende. Il
n’y eut pas d’emprisonnement ferme ni d’affaire
avec alcoolémie. Toujours cette sobriété parisienne.
CONDUITE
AVEC IVRESSE (sans accident corporel)
La
conduite dans ces conditions était punie d’un
emprisonnement d’un mois à un an et d’une amende de
500 à 5.000 francs OU de l’une de ces peines
seulement.
Ces
affaires furent relativement nombreuses devant le tribunal de
PARIS pendant la semaine d’observation, au total 63
affaires, les Parisiens ne blesseraient-ils qu’à jeun?
Dix
infractions furent punies d’une amende seule de 500 à 2.000
f.
Quarante
quatre furent punies d’une peine comprise entre 8 jours et
six mois d’emprisonnement avec sursis (moyenne 2 mois et 750
f d’amende).
Neuf
enfin furent punies d’une peine d’emprisonnement ferme
de 15 jours à 8 mois ( moyenne 3 mois fermes et 600 francs
d’amende).
On
ne peut manquer de s’étonner que ces conducteurs qui
avaient bu mais n’avaient causé aucun accident ni mortel ni
simplement corporel furent punis plus sévèrement et pour
certains beaucoup plus durement que ceux qui avaient tué ou
blessé !
LE
REGLEMENT DES CONTRAVENTIONS
La
démocratisation -fort heureuse au demeurant- de
l’automobile, ne permet plus de régler le problème des
contraventions comme le prévoyait le Code reprenant la grande
Ordonnance! A quoi sert la comparution personnelle, avec citation
par huissier, la condamnation publique, la signification du
jugement etc. D’autant que la population de plus en
plus mobile, au domicile incertain (chez un copain qui habite
chez une copine), la lenteur de la Justice rend le
résultat de tout ce “foin” plus incertain. Ce qui
convenait à un grappillage de récolte, avec ou sans panier,
jugé
par le juge de paix du canton devant toute la paroisse, devient
tout à fait suranné pour juger des dizaines de millions de
contraventions dont quarante pour cent ne seront jamais payées!
Les contraventions coûtent à l’Etat au lieu de lui
rapporter, immobilisent dans les commissariats du personnel qui
serait mieux employé sur les routes, du personnel dans les
greffes alors que les jugements ont du retard, etc.
Une
bien modeste réforme a été mise en place avec le règlement volontaire
dans un court délai d’une amende forfaitaire. C’est
tout à fait insuffisant.
Tous
les pays modernes, plus pragmatiques que la France, ont mis en
place un règlement immédiat de l’amende, avec
immobilisation du véhicule en cause sur place jusqu’au
règlement et transport éventuel à la fourrière, aux frais du
contrevenant en cas de défaut de règlement. Le seul fait
d’avoir à se munir de 1.000 ou 3.000 francs (152,45 ou
457,35 EUROS) avant de prendre la route, d’avoir à craindre
d’aller chercher cette somme à 300 ou 500Km en cas de
déplacement lointain, rendrait la plupart des conducteurs
attentifs aux obligations du code.
L’économie,
le gain de temps, de travail serait immense. La rapidité de la
sanction la rendrait infiniment plus efficace et redoutée.
Toutes les amendes seraient payées. Bien entendu, le
contrevenant qui estimerait avoir des motifs sérieux de
contester la contravention, conserverait le droit de faire juger
son affaire en la portant lui même devant le tribunal...
Il
s’agit vraiment de dé-scléroser la procédure, de rendre
les policiers et les juges à leur travail ! J’avais écrit
cela en 1965, il y a 35 ans...
LA
REPARATION DES DOMMAGES CAUSES PAR LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
Nous
avons vu que dans les années 70-80 la sanction de
l’homicide involontaire parfaitement constitué, était
souvent symbolique: un mois d’emprisonnement avec sursis
(rapidement amnistié) et 1000 francs d’amende.
Les
sanctions qui viennent d’être annoncées pour des homicides
involontaires tout aussi constitués qui ont récemment fait
l’objet de l’actualité routière montrent qu’il
n’y a guère eu de changement: quelques mois
d’emprisonnement avec sursis, quelques milliers de francs
d’amende...
Il
est tout à fait possible que dans l’esprit de certains, ces
peines soient suffisantes pour sanctionner la faute et qu’un
mois de prison, voire deux ou trois, avec sursis bien sûr soit
le prix à payer pour une vie perdue et une famille détruite.
Est-ce l’opinion de la majorité? Cette majorité
s’est-elle exprimée? En attendant, comment est faite
l’adéquation de la peine légale à la peine prononcée?
J’en ai parlé plus haut, je n’y reviens pas.
Mais
la peine n’a-t-elle pas aussi un rôle dissuasif ?
Pouvons
nous considérer qu’il est rempli?
Depuis
la plus haute antiquité tous les législateurs ont prévu que le
coupable devrait réparer les conséquences de sa faute:
d’abord vie pour vie, puis oeil pour oeil et dent pour dent
et c’étaient sans doute les sanctions les plus sévères
mais aussi les plus efficaces. C’était déjà un
adoucissement souvent mal supporté par les victimes, car avant
la loi du talion, c’était toute la famille, voire la tribu
du coupable qui était mise à mal ! Toujours lorsque le coupable
était condamné à mort il avait la possibilité de payer le
prix du sang et échappait ainsi au châtiment. Mais il arrivait
souvent que les victimes refusaient de recevoir ce prix montrant
ainsi que leur douleur n’avait pas de prix et qu’elles
étaient désintéressées.
Le
système de réparation mis en place repose sur deux idées
directrices:
-
tous les dommages touchant la personne doivent être réparés,
-
tous les conducteurs sont sensiblement équivalents en risques
potentiels.
La
couverture de la responsabilité civile de tous les conducteurs
doit donc être assurée par une assurance obligatoire dont le
coût varie peu ( rarement plus que du simple au double). Un fond
spécial couvrira les conducteurs qui pour raison ou une autre ne
seraient pas assurés. Il ne devrait donc pas y avoir de victimes
non dédommagées et c’est une bonne chose.
- Il
existe entre tous les conducteurs une solidarité qui résulte de
leur équivalence en matière de conduite: deux exceptions
a-
les jeunes provoquent plus d’accidents pendant les
premières années de conduite,
b-
ceux des conducteurs qui ont passé le cap de la conduite jeune
et n’ont pas d’accident bénéficient d’un bonus
alors que ceux qui en ont sont frappés d’un malus.
Ces
deux “exceptions” sont des erreurs
- La
distribution de l’effectif des conducteurs déclarés
fautifs ne permet pas de mettre en évidence une dangerosité
particulière des jeunes. La surprime qui leur est imposée est
injuste. Ce n’est en réalité, qu’une augmentation de
tarif qui cherche à se justifier.
-
Tout ce qui précède montre qu’il existe des conducteurs
dangereux, en minorité, et des conducteurs qui ne le sont pas.
Le
système actuel a pour but de faire payer les bons conducteurs
pour les mauvais. Ceci est d’autant plus paradoxal que
souvent les bons conducteurs seront les victimes des mauvais!
Le
cercle est ainsi bouclé: le mauvais conducteurs n’est puni
que symboliquement, il ne répare pas les dommages qu’il a
causés. Les autres meurent et paient!
Plus
grave encore, il n’est privé de permis que trop rarement et
trop brièvement.
Deux
mesures paraissent urgentes:
- il
faut étendre très largement les cas où la suspension,
l’interdiction de conduire seront prononcées
nécessairement;
- le
coupable de blessures ou d’homicide involontaires devra
rembourser les sommes versées pour lui, l’assurance
n’ayant pas d’autre objet que de faire l’avance
des réparations. Ce qui permettra peu à peu de diminuer les
primes et de faire comprendre aux auteurs d’accidents
qu’ils ont vraiment commis un fait grave.
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